Procesos de Ampliaciòn del Canal

 

Procesos de ampliaciòn

La ampliación del Canal de Panamá abre sus compuertas a un nuevo desarrollo económico

Considerada una de las obras más importantes del mundo, la ampliación del Canal de Panamá es mucho más que un orgullo de las infraestructuras. Es el principal motor económico del istmo centroamericano y un pilar del comercio internacional, al permitir comunicar los océanos Atlántico y Pacífico, y con ellos, los intercambios entre Asia y Europa, pasando por América. Esta importancia explica la transcendencia que ha tenido este proyecto, iniciado con un referéndum en 2006, para que los panameños decidieran si querían llevar a cabo la obra, y que terminará en 2014, cuando abrirá sus compuertas el nuevo juego de exclusas, en medio de los actos conmemorativos del centenario del Canal. Pero entre una fecha y otra, hay un mar de cifras económicas y proyectos empresariales que expertos consultados por Universia-Knowledge@Wharton sacan a relucir como ejemplo de la importancia de esta infraestructura.

Quizás el dato que mejor resuma la transcendencia actual y futura del Canal sea al citado por la profesora de la Universidad de Panamá Vielka Vásquez de Ávila, cuando apunta que, actualmente, por esta infraestructura “transita el 4% del comercio mundial”, y gracias a la ampliación, “estaremos en condiciones óptimas, a partir del 2015, de poder hacer frente a lo que sería un posible aumento hasta más del 6% del Comercio mundial por el Istmo de Panamá”. Este incremento responde a varios factores.
Por una parte, el mero hecho de la ampliación lleva aparejado un incremento de la capacidad de buques. Pero, en este caso concreto, prácticamente se duplicará el número de toneladas que pasarán del Atlántico al Pacífico, hasta alcanzar los 600 millones al año, frente a los 340 millones actuales. Siempre según la información facilitada por la autoridad del canal de Panamà (ACP), entidad gubernamental que gestiona el Canal, este espectacular salto será gracias a que el nuevo juego de exclusas se ha diseñado para que puedan atravesarlas los megabuques bautizados como pospanamax, cuyas enormes dimensiones permiten implantar economías de escala y, al mismo tiempo, reducir entre un 7% y un 17% el coste operativo por cada contenedor. Sus 366 metros de eslora equivalen a más de siete piscinas olímpicas y permiten guardar en su interior hasta 12.000 contenedores.
De hecho, uno de los motivos que llevaron a las autoridades del país centroamericano a plantearse la ampliación era la pérdida de competitividad de la infraestructura actual, al no poder dar servicio a los pospanamax. La creciente demanda de estos megabuques les llevará a representar el 37 por ciento de la flota mundial de portacontenedores en 2011, lo que explica la necesidad imperiosa que tenía el Istmo de adaptarse a ellos. Tras centenares de estudios, la Autoridad del Canal de Panamá contrastó que con esta obra su cuota de mercado en la ruta norte de Asia-este de Estados Unidos se elevaría del 38% al 41%, frente a la caída que sufrirían si siguieran con la infraestructura actual, y que relegaría su peso al 23% de cuota de mercado.

El Canal de Suez y el sistema intermodal estadounidense (los buques llegan a puerto y atraviesan por tierra todo el país) son los principales rivales del Canal de Panamá, que además se podría haber enfrentado a nuevos competidores, interesados en hacerse con un trozo del suculento pastel que representa el creciente tráfico marítimo entre el Atlántico y el Pacífico. Como recuerda Juan Carlos Martínez Lázaro, profesor de IE Business School experto en macroeconomía, “México y Nicaragua plantearon conectar también los dos Océanos a través de sus respectivos territorios”. En el primer caso, el modelo sería similar a la actual red intermodal estadounidense, mientras que el segundo analizó la posibilidad de conectar las dos costas por sus canales fluviales, con una infraestructura similar a la que tiene Panamá.