AMPLIACIÒN DEL CANAL DE PANAMÀ
viernes, 21 de septiembre de 2012
Beneficios del Canal de Panamà
Beneficios y esperanza para el futuro
El comercio internacional ha tenido un crecimiento durante los últimos cinco años, en donde las navieras han incrementado el tamaño de los barcos para abaratar costos, manejando mayor cantidad de volumen de carga.
Existe la tendencia a que el crecimiento del comercio marítimo siga dándose, por eso, las compañías navieras están mandando a fabricar barcos de gran tamaño (super post panamax y post panamax) para suplir la demanda en crecimiento.
Esto obliga a que el Canal de Panamá por no tener las dimensiones para que pase uno de estos inmensos buques, se amplié y siga brindado sus servicios, los cuales han sido la fuente del desarrollo del comercio marítimo internacional entre muchos países de todos los continentes.
No todo es color de rosa para el canal de Panamá ya que este año que paso 2008 el comercio marítimo mundial tuvo una disminución debido a la recesión económica que atraviesa Estados Unidos y se espera que para el 2009 siga disminuyendo.
Los puertos de Long Beach y Los Angeles han experimentado una disminución del porcentaje de carga contenerizada que manejaban.
marítimo mundial se recupere.
Beneficios de la ampliación del Canal de Panamá al comercio marítimo internacional
Importancia del canal de panamá en el comercio mundial
El Canal de Panamá con su singular ubicación en el punto más angosto entre el océano Atlántico y el océano Pacífico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones sobre los adelantos económicos y comerciales durante casi todo el presente siglo
Proyecciones afirman que para el 2010 la situación del comercio
Procesos de Ampliaciòn del Canal
Procesos de ampliaciòn
La ampliación del Canal de
Panamá abre sus compuertas a un nuevo desarrollo económico
Quizás
el dato que mejor resuma la transcendencia actual y futura del Canal sea al
citado por la profesora de la Universidad de
Panamá
Vielka Vásquez de Ávila, cuando apunta que, actualmente, por esta
infraestructura “transita el 4% del comercio mundial”, y gracias a la
ampliación, “estaremos en condiciones óptimas, a partir del 2015, de poder
hacer frente a lo que sería un posible aumento hasta más del 6% del Comercio
mundial por el Istmo de Panamá”. Este incremento responde a varios factores.
Por
una parte, el mero hecho de la ampliación lleva aparejado un incremento de la
capacidad de buques. Pero, en este caso concreto, prácticamente se duplicará el
número de toneladas que pasarán del Atlántico al Pacífico, hasta alcanzar los
600 millones al año, frente a los 340 millones actuales. Siempre según la
información facilitada por la autoridad del canal de Panamà (ACP), entidad gubernamental que gestiona el Canal, este
espectacular salto será gracias a que el nuevo juego de exclusas se ha diseñado
para que puedan atravesarlas los megabuques bautizados como pospanamax, cuyas
enormes dimensiones permiten implantar economías de escala y, al mismo tiempo,
reducir entre un 7% y un 17% el coste operativo por cada contenedor. Sus 366
metros de eslora equivalen a más de siete piscinas olímpicas y permiten guardar
en su interior hasta 12.000 contenedores.
De
hecho, uno de los motivos que llevaron a las autoridades del país
centroamericano a plantearse la ampliación era la pérdida de competitividad de
la infraestructura actual, al no poder dar servicio a los pospanamax. La
creciente demanda de estos megabuques les llevará a representar el 37 por
ciento de la flota mundial de portacontenedores en 2011, lo que explica la
necesidad imperiosa que tenía el Istmo de adaptarse a ellos. Tras centenares de
estudios, la Autoridad del Canal de Panamá contrastó que con esta obra su cuota
de mercado en la ruta norte de Asia-este de Estados Unidos se elevaría del 38%
al 41%, frente a la caída que sufrirían si siguieran con la infraestructura
actual, y que relegaría su peso al 23% de cuota de mercado.
El
Canal de Suez y el sistema intermodal estadounidense (los buques llegan a
puerto y atraviesan por tierra todo el país) son los principales rivales del
Canal de Panamá, que además se podría haber enfrentado a nuevos competidores,
interesados en hacerse con un trozo del suculento pastel que representa el
creciente tráfico marítimo entre el Atlántico y el Pacífico. Como recuerda Juan
Carlos Martínez Lázaro, profesor de IE Business School experto en
macroeconomía, “México y Nicaragua plantearon conectar también los dos Océanos
a través de sus respectivos territorios”. En el primer caso, el modelo sería
similar a la actual red intermodal estadounidense, mientras que el segundo
analizó la posibilidad de conectar las dos costas por sus canales fluviales,
con una infraestructura similar a la que tiene Panamá.
Procesos de ampliaciòn
Procesos de Ampliaciòn
la ampliación del Canal de
Panamá abre sus compuertas a un nuevo desarrollo económico
Panamá Vielka Vásquez de Ávila, cuando apunta que, actualmente, por esta infraestructura “transita el 4% del comercio mundial”, y gracias a la ampliación, “estaremos en condiciones óptimas, a partir del 2015, de poder hacer frente a lo que sería un posible aumento hasta más del 6% del Comercio mundial por el Istmo de Panamá”. Este incremento responde a varios factores.
Por una parte, el mero hecho de la ampliación lleva aparejado un incremento de la capacidad de buques. Pero, en este caso concreto, prácticamente se duplicará el número de toneladas que pasarán del Atlántico al Pacífico, hasta alcanzar los 600 millones al año, frente a los 340 millones actuales. Siempre según la información facilitada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), entidad gubernamental que gestiona el Canal, este espectacular salto será gracias a que el nuevo juego de exclusas se ha diseñado para que puedan atravesarlas los megabuques bautizados como pospanamax, cuyas enormes dimensiones permiten implantar economías de escala y, al mismo tiempo, reducir entre un 7% y un 17% el coste operativo por cada contenedor. Sus 366 metros de eslora equivalen a más de siete piscinas olímpicas y permiten guardar en su interior hasta 12.000 contenedores
Quizás
el dato que mejor resuma la transcendencia actual y futura del Canal sea al
citado por la profesora de la Universidad de
De
hecho, uno de los motivos que llevaron a las autoridades del país
centroamericano a plantearse la ampliación era la pérdida de competitividad de
la infraestructura actual, al no poder dar servicio a los pospanamax. La
creciente demanda de estos megabuques les llevará a representar el 37 por
ciento de la flota mundial de portacontenedores en 2011, lo que explica la
necesidad imperiosa que tenía el Istmo de adaptarse a ellos. Tras centenares de
estudios, la Autoridad del Canal de Panamá contrastó que con esta obra su cuota
de mercado en la ruta norte de Asia-este de Estados Unidos se elevaría del 38%
al 41%, frente a la caída que sufrirían si siguieran con la infraestructura
actual, y que relegaría su peso al 23% de cuota de mercado.
El Canal
de Suez y el sistema intermodal estadounidense (los buques llegan a puerto y
atraviesan por tierra todo el país) son los principales rivales del Canal de
Panamá, que además se podría haber enfrentado a nuevos competidores,
interesados en hacerse con un trozo del suculento pastel que representa el
creciente tráfico marítimo entre el Atlántico y el Pacífico. Como recuerda Juan
Carlos Martínez Lázaro, profesor de IE Business School experto en
macroeconomía, “México y Nicaragua plantearon conectar también los dos Océanos
a través de sus respectivos territorios”. En el primer caso, el modelo sería
similar a la actual red intermodal estadounidense, mientras que el segundo
analizó la posibilidad de conectar las dos costas por sus canales fluviales,
con una infraestructura similar a la que tiene Panamá.
Administraciòn del canal
Administraciòn
La República de panamá asumió la
responsabilidad total por la administración, funcionamiento y mantenimiento del
Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de1999. La entidad
gubernamental, denominada la autoridad del canal de panamá (ACP), creada por la Constitución Política de la
República de Panamá y organizada por la Ley.
Según la constitución de Panamá el canal
constituye un patrimonio inalienable de la nación, por lo cual no puede ser
vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo gravado o enajenado.
El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo
fundamental el preservar las condiciones de funcionamiento del Canal de Panamá.
Anualmente se invierten alrededor de diez
millones de dólares en programas de adiestramiento al personal sobre el
funcionamiento y mantenimiento del Canal.
- 1999: Inicia la administración a través de la Autoridad del Canal de Panamá
- 2005: Se implementa un nuevo sistema de arqueo de buques basado en el teu.
- 2006 (abril): Se presenta la propuesta de ampliación del Canal de Panamá a través de la construcción de un tercer juego de esclusas.
- 2006 (octubre): Se aprueba mediante referéndum la propuesta de ampliación.
- 2007 (septiembre): Inician los trabajos de ampliación en el Cerro Paraíso.
- 2009 (julio): Se adjudica el contrato principal del programa de ampliación al Consorcio Grupo Unidos por el Canal, liderado por sacyr vallehermoso
Con el propósito de mejorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes, y debido al congestionamiento que está sufriendo el canal hasta que se complete la ampliación en 2014, la Autoridad del Canal de Panamá implantó un servicios de reservas, que ofrece cupos de tránsito para un máximo de 24 navíos por día que deseen garantizar una fecha de tránsito y una travesía de 18 horas o menos. Los cupos de reserva están disponibles vía Internet hasta con un año de anticipación, y el interesado debe pagar una tarifa preferencial además del peaje normal. También está disponible el cupo número 25 que se asigna por subasta al mejor postor. El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de resercas de cuerpos y subastas del canal de panama es de US$220.300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006. El cliente fue el tanquero panamax Erikoussa, que evitó una fila de 90 navíos que se formó debido a trabajos de mantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una demora de siete días. La tarifa de reserva normal hubiera sido de apenas US$13.400.
Infraestructura
vista paronamica desde el cerro ancon del Canal de Panamá en el sector hacia el oceano pacifico
Véase también:esclusas del canal de panama
Durante la construcción del Canal se eliminaron más de 183 millones de m³ de material originalmente excavado que si se pusiera en un tren de plataformas, le daría la vuelta al mundo cuatro veces.Desde el punto de vista técnico, el Canal de Panamá es uno de los mayores logros de la ingeniería moderna. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el gatun, que cubre 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres
Funcionamiento del Canal
Funcionamiento
Historia del Canal
Historia del Canal
Los navegantes europeos que pisaron por
primera vez las tierras del istmo que une las dos América, debieron experimentar
una sensación de pavor y de confusión. Quizás ningún lugar les había parecido
más inhóspito como aquellas playas, en las cuales el mar se interrumpidas por
cursos de agua, ora desbordantes y destructores, ora secos y transformados en
turbios ambos poblados por toda clase de animales repelentes convertía en un
pantano, infestadas de caimanes, y peligrosos. Además, el clima húmedo y
caluroso destrozaba los nervios y anulaba toda voluntad.
El Canal de Panamá, que ha sido
calificado como una de las obras de ingeniería más importantes
del mundo moderno, se caracteriza además por ser la más vinculada a la
geografía de una región y a la historia de cualquier
país sobre la faz de la tierra. Desde el descubrimiento del Mar del
Sur en 1513, el Istmo de Panamá selló su destino como país
de tránsito al serviciode todos los pueblos del mundo. Este
destino histórico fue visualizado desde el siglo XVI, ya que durante la
época colonial, distintos monarcas españoles ordenaron
realizar exploraciones en América y particularmente en
territorio istmeño, tratando de encontrar una ruta que permitiera
acortar distancia entre los dos océanos. La ruta del Río Chagres entre el
Darién y Atrato en el Istmo de Panamá, la del Valle de San Juan en
Nicaragua y la del istmo de Tehualtepec en México, fueron entre
otras las rutas estudiadasdurante el período colonial. Entre 1869 y 1877, se realizaron
múltiples exploracionespara determinar la mejor ruta que
sirviera para los propósitosde construir un Canal entre los dos
océanos. En 1879 se organizó la Compañía Universal Interoceánica,
presidida por FerdinandDe Lesseps, para evaluar el proyecto
de construir un Canal a nivel entre la Bahía de limón y la
Bahía de Panamá en el Istmo Centroamericano.Precisa referirnos con respecto y
admiración a la visión de aquellos que reunidos en el Congreso
de París de 1879, reconocieronla factibilidad de construir un Canal
sobre el territoriodel istmo de Panamá. Particular
referencia nos merece la personalidady el espíritu emprendedor de Ferdinand
De Lesseps,quién abrazó sin reserva la idea de
construir un Canal a nivel
sobre esta cintura de América.
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